Rompiendo la presión marítima
Frente a las crecientes presiones de bloqueo marítimo ejercidas por Estados Unidos, China ha consolidado alianzas estratégicas con diversos países para establecer un corredor ferroviario de alto impacto, con una extensión de 10.000 kilómetros. Este corredor, ya oficialmente operativo, representa un cambio significativo en la logística regional y en las rutas de comercio internacional.
En mayo de este año, un tren de carga completo partió desde Xi’an, China, y alcanzó el puerto seco de Aprin, en Irán, en apenas 15 días, un tiempo que refleja la eficiencia del corredor frente a las rutas tradicionales marítimas, sujetas a restricciones geopolíticas.
Quince días después, medios iraníes y regionales comenzaron a reportar la operativa de envíos de salida a través del corredor. Adicionalmente, fuentes secundarias e informes en redes sociales sugirieron que un viaje de retorno habría transportado aproximadamente 50.000 barriles de petróleo crudo, aunque esta cifra aún no ha sido verificada de manera independiente.
Por qué importa el ferrocarril
Frente a las rutas marítimas tradicionales, el ferrocarril se presenta como una alternativa más rápida y menos expuesta a interrupciones geopolíticas. Sin embargo, desde la perspectiva de Estados Unidos, este desarrollo representa un desafío estratégico: permite a China reducir su dependencia de puntos de control críticos como el estrecho de Malaca, el estrecho de Ormuz y el canal de Suez, al tiempo que fortalece los vínculos comerciales directos con sus socios en Oriente Medio.
Aunque el corredor contribuye a diversificar las rutas de transporte, no está en posición de reemplazar por completo los flujos de petróleo marítimos a gran escala.
El estrecho de Ormuz: arteria energética global
El estrecho de Ormuz, que separa la península arábiga de Irán, conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán. Para los países del Golfo, constituye prácticamente la única salida marítima, concentrando un flujo crítico de hidrocarburos. Con apenas 30 kilómetros en su punto más estrecho, este corredor se erige como uno de los ejes energéticos más importantes del planeta.
Según datos de 2024, alrededor de 20 millones de barriles de petróleo crudo -casi una quinta parte del consumo diario global- atraviesan el estrecho cada día. Asimismo, aproximadamente una quinta parte de los envíos mundiales de gas natural licuado se canaliza por esta vía, reflejando su centralidad estratégica en la seguridad energética global.
Intereses de Estados Unidos e Irán en Ormuz
Aunque geográficamente ubicado en Oriente Medio, el estrecho de Ormuz ha permanecido históricamente bajo la influencia del poder naval estadounidense. Washington mantiene desplegados grupos de ataque de portaaviones, cruceros y destructores en el Golfo Pérsico y el golfo de Omán, oficialmente con el propósito de proteger el transporte marítimo internacional. En la práctica, esta presencia estratégica le permite ejercer un control significativo sobre los flujos energéticos globales.
Irán, por su parte, ha reafirmado su autoridad sobre el estrecho. En junio, el parlamento iraní aprobó una resolución que otorga al Consejo de Seguridad Nacional la facultad última de cerrar la vía si se considera necesario, presentando este poder como un mecanismo de disuasión en un contexto de tensiones regionales crecientes.
Qué significaría un bloqueo para China
Como uno de los mayores consumidores de petróleo del mundo, China importó alrededor de 553 millones de toneladas de crudo en 2024, de las cuales cerca del 44 % —unos 240 millones de toneladas— provenían de los países del Golfo Pérsico. Arabia Saudí suministró 78 millones de toneladas e Irak aproximadamente 65 millones. Todo este volumen de hidrocarburos transita por el estrecho de Ormuz.
Un eventual cierre del estrecho interrumpiría los envíos de petróleo desde Arabia Saudí, Irak y los Emiratos Árabes Unidos, así como los suministros de gas natural licuado de Qatar. Aunque China mantiene reservas estratégicas de crudo, incluso a plena capacidad estas reservas durarían solo unos meses, y los precios internacionales del petróleo experimentarían un aumento inmediato y sostenido.
Para mitigar este riesgo, Pekín ha acelerado la inversión en energías alternativas, expandido de manera significativa la generación nuclear y firmado un acuerdo con Rusia para la construcción de un gasoducto terrestre de gran envergadura, conocido como Fuerza de Siberia 2 (o gasoducto de Altai). Este proyecto atravesará Mongolia y suministrará hasta 50.000 millones de metros cúbicos de gas al año, bajo un acuerdo de 30 años.
Paralelamente, los gasoductos existentes están siendo modernizados. La Fuerza de Siberia original incrementará su capacidad de 38 bcm/año a 44 bcm/año, mientras que la denominada Ruta del Lejano Oriente (a veces referida como Fuerza de Siberia 3) pasará de 10 bcm/año a 12 bcm/año.
Más allá de garantizar la seguridad energética de China y asegurar ventas estables a Rusia, esta estrategia tiene implicaciones geopolíticas más amplias: limita el acceso europeo al gas ruso. Europa, que en su momento fue el mayor importador de energía rusa y se benefició de precios favorables que impulsaron su competitividad industrial, podría ver restringido su suministro, incluso si quisiera reanudar importaciones en el futuro.
Construyendo el ferrocarril: de la visión a la realidad
Las raíces del proyecto se remontan a 2013, con el lanzamiento de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, que buscaba redefinir las rutas comerciales y logísticas de Eurasia. Irán, ubicado en la encrucijada del continente, emergió rápidamente como un socio estratégico natural. En 2016, un primer tren de prueba recorrió la ruta de 10.000 kilómetros en 18 días, aunque las operaciones seguían siendo de carácter experimental.
Un punto de inflexión se produjo en 2021, cuando China e Irán firmaron un acuerdo de cooperación integral de 25 años y 400.000 millones de dólares, que abarca energía, infraestructura y comercio, incluyendo el desarrollo del corredor ferroviario. Para junio de 2024, Irán había completado la sección Rasht-Caspio, un hito que allanó el camino para la conectividad total del proyecto.
Finalmente, el 24 de mayo de 2025, el corredor se inauguró oficialmente. Con más de 10.000 kilómetros de extensión, la ruta atraviesa Kazajistán y Turkmenistán antes de llegar a Teherán, consolidando un eje estratégico que podría rediseñar los flujos comerciales y energéticos de la región.
Implicaciones estratégicas para China
El corredor ferroviario ofrece a China una vía alternativa que reduce su dependencia de rutas marítimas vulnerables, como el Océano Índico, el Golfo Pérsico y el estrecho de Malaca. Mientras que los petroleros iraníes tardaban entre 30 y 40 días en completar la travesía hasta China, el ferrocarril permite un tránsito en apenas 15 días, aumentando significativamente la resiliencia logística del país.
Los primeros informes indican que el corredor está gestionando volúmenes modestos, pero en crecimiento. Algunas estimaciones sitúan la capacidad potencial mensual de transporte de petróleo en 600.000 toneladas, con un objetivo a largo plazo de hasta 1 millón de toneladas, aunque estas cifras aún son consideradas ambiciosas.
Para Irán, la nueva ruta representa una salida estratégica en medio de las sanciones estadounidenses. Además, se observa un cambio significativo en los mecanismos de liquidación comercial: Pekín y Teherán han ampliado el uso de yuanes y riales, reduciendo la dependencia del dólar y fortaleciendo su autonomía financiera en el comercio bilateral.
Una futura red euroasiática
Más allá del transporte de energía, el corredor proyecta ambiciones mucho más amplias. Una vez que las mercancías llegan a Irán, la ruta puede ramificarse: hacia el Golfo Pérsico, con posibles conexiones a Arabia Saudí, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos; y hacia el oeste, atravesando Irán hasta Turquía y Europa, ofreciendo así una alternativa estratégica al Canal de Suez.
A largo plazo, este corredor podría consolidarse como la columna vertebral de un sistema terrestre que conecte a casi diez países, fomentando una integración euroasiática más profunda y redefiniendo los flujos comerciales y logísticos de la región.
Grietas en el dominio marítimo
Durante décadas, el dominio global de Estados Unidos se ha sustentado en el control naval de puntos estratégicos como los estrechos de Malaca, el Canal de Suez y el de Panamá. Los corredores terrestres, como el ferrocarril China-Irán, no eliminan ese control, pero introducen rutas alternativas que, según analistas, podrían erosionar gradualmente su exclusividad y replantear los equilibrios logísticos mundiales.
Paralelamente, China y Brasil están impulsando el Ferrocarril de los Dos Océanos, un proyecto propuesto de 6.500 kilómetros que conectaría el puerto peruano de Chancay, en el Pacífico, con el puerto brasileño de Ilhéus, en el Atlántico.
Aunque aún se encuentra en fases iniciales, de completarse, esta infraestructura podría reducir la dependencia del Canal de Panamá y contribuir decisivamente a reconfigurar la dinámica del comercio y la logística global controlada actualmente por Estados Unidos.
Conclusión
Si los proyectos ferroviarios China-Irán y Dos Océanos llegan a concretarse, la capacidad estratégica de Estados Unidos para imponer bloqueos podría verse significativamente debilitada.
En un contexto de tensiones económicas y de un despliegue militar global cada vez más exigido, estas iniciativas emergen en un momento especialmente propicio. Su desarrollo no solo promete transformar las rutas comerciales y energéticas, sino que también podría redefinir la dinámica de poder tanto a nivel regional como global.
No es de extrañar la ansiedad creciente en Washington, Londres y otras capitales europeas, ante un mundo cada vez más multipolar que traza una agenda con proyectos alternativos a la Pax Americana y que se desmarca decididamente de las viejas inercias y ambiciones post y neocoloniales occidentales.
Sobre el autor
*El autor ha sido investigador postdoctoral en China University of Political Science and Law (CUPL, Pekín) en 2016 y ponente invitado en la Universidad de Zhejiang (Hangzhou) en 2018. Ha sido también docente internacional en la University of International Business and Economics (UIBE, Pekín) en varias ocasiones entre 2017 y 2019.
